Ｒｅｃｉｐｒｏ　ｅｎｇｉｎｅ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


キャブレ−タ−

スロットル式 固定ベンチュリ−式 上段が改良後 

当初はレバ−でエンジン回転を制御できる、模型エンジンのグロ−燃料に準じたスロットル式キャブレ−タ−を試作し実験をしましたがエンジン回転全域でスム−スに回転しない又スロ−回転が安定しない当の問題が発生しました、理由は理論空燃比の違いによるものと思います。
ガソリンの場合は１４.７、メタノ−ルは６.４５ とガソリンの場合はかなり薄めの混合気となり制御がシビアになります。
実験的にガソリンとメタノ−ル燃料の比較を行った結果、最高回転時のニ−ドルバルブ開度はガソリンの場合は約１８０度、グロ−燃料は約１回転と４５度程になります。
対応方法としてはニ−ドルバルブ付近にエア−ブリ−ド回路を設ける方法もありますが詰まり当の問題も発生する可能性も有ります。
エンジン回転全域で安定した回転ができる、キャブ口径３mmでガソリン燃料専用キャブレ−タ−を作る為には超精密加工が必要と思われます。
結果、固定ベンチュリ−式を検討、ニ−ドルバルブの回転で燃料を増減し回転数調整をおこなう方法に変更しました、したがいまして高速回転以外はエンジンに対して濃い目の燃料で運転する事になります。
今回製作したＣＤＩユニットの点火性能は濃い目の状態でも安定した回転をしますので固定ベンチュリ−式でも十分にエンジン回転の制御は可能となりました。
追記
試運転を続ける中、エンジン回転数によりキャブレ−タ−エア−吸入口へ燃料の吹き返しが有ることが分かりキャブレ−タ−先端のエア−ファンネルの全長を２倍に長くした結果、吹き返し及び燃費は大幅に改善されました。　
合わせてニ−ドルのテ−パ−度およびコイルスプリングによる回り止め方式をＯリング方式に変更し円滑な回転調整ができるよう改善しました。

吸排気バルブ
現在の４サイクルエンジンは吸入及び排気バルブはカムにより駆動されるものがほとんどだと思いますが、古い発動機（航空エンジンを含む）に採用されている、吸気バルブの作動についてはピストンの吸入工程時のシリンダ−内負圧を利用し吸気バルブを自動開閉する方式としました。
吸入バルブのスプリングの強さによりエンジン特性は変わります、数種類のスプリングを試作、又スプリングの下側にスペ−サ-を追加し最適な特性になるよう調整しました。
吸排気バルブ

ピストン及びピストンピンの潤滑
オイラ− 潤滑ラインイラスト

シリンダ−、ピストン、ピストンピンの潤滑はオイラ−を使った滴下方式を採用しました、オイルの流れはイラストを参照して下さい。
ピストンピンの潤滑はピストンが下死点の時にピストン及びコンロッドに開けたポ−トよりオイルが滴下し潤滑します、コンロッドの潤滑ポ−トに滴下できるようピストンにはガイドパイプをセットします。　　エンジン運転時のシリンダ−より排出されるオイル量を確認し、オイラ−内に有るニ−ドルにより流量を調整します。

冷却ファン
冷却ファン

シリンダ及びシリンダ−ヘッドには冷却用フィンをもうけておりますが空気の流れがないため高速運転時にオ−バ−ヒ−ト（ヘッド温度１００度以上）の傾向になるためエンジン駆動による冷却ファンを追加しました。
本来ならばファンより送風された空気はシリンダ−ヘッド及びシリンダに空気の流れを作る整流板を設けて流速を高めれば冷却効率は良くなると思いますがデザイン上整流板は採用しておりません。
冷却ファンの直径及びブレ−ドの形状、プ−リ−比を検討、試作し現在の形におちつきした。

マフラ−

当初は短いマフラ−タイプで試験をしておりましたが、排気ガスとしてカ−ボンが排出されエンジン各部の汚れの原因となっておりました。　排気管を延長しエンジン後部より排出する構造に変更、結果てきには排気音が重みの有る音質に改善できしました。
付属品
付属品
　・取扱い説明書
　・バッテリ−ボックス エンジン始動用電源、（乾電池４本をセットします）
　・プラグレンチ 点火プラグ脱着用工具
　・スタ−タ−コ−ン エンジン始動時、電動ドリルのチャックにセットし、クランクシャフトを初期回転させる為のアタッチメントです。
　・ベルト 冷却ファン駆動用スペア−ベルトです。
　・燃料ポンプ（大） 燃料を小分けし、燃料タンクへ給油及び抜き取りするポンプです
　・オイルポンプ（小） 潤滑オイルを小分けし、オイルタンクへ給油及び抜取り、又バルブ装置へ給油するポンプです。
　・エンジンセットネジ エンジン運転時、準備したテスト台にエンジンをセットする為の取り付けネジです。